用后飞行员们是可以稍微那么放松一下。
在正常的客机飞行的时候，甚至会有轮休，以保证精力。
但是，未来的自己，却享受不到这样的待遇。
何况平时客机在飞行的过程之中，值班的那组也不是无所事事，得随时监控着各项飞行数据—比如发动机参数、液压、油量等，以随时应对自动驾驶装置万一抽风或者遇到突变气象情况等突发问题。
和地面保持通讯联络，也是飞行员在巡航中要完成的工作。
长途飞行要经过不同的飞行管制区，每个管制区的移交、航线的调整都需要飞行员来完成。
当然了，整个飞行途中飞行员就那么呆呆地一言不发显然也不现实，一切正常的时候，与地下的塔台聊聊天很正常。
并且一般的客机在长途飞行的时候，空姐们也会每隔一段时间来驾驶舱看看，确保飞行机组一切正常。
而这些，都是未来的自己所没有的了。
在中间飞行了一段时间之后，张伟他们也就迎来了降落的过程。
由于自己这次的飞行，其实也并不能算是长途飞行，只是短距离的跋涉。
说到底，也没有在空中飞行太长的时间，只是简单的飞了几个小时之后，就开始准备降落了。
飞机着陆过程中，需要收油门减速，飞机的高度和速度是不断降低的。
另外，空中的风速和风向也对飞机着陆有影响。
因此，飞机的下降速度（高度降低的速度）和飞机飞行速度不是每次着陆都一样。
还有，当飞机高度降到30米左右的时候，就要开始拉杆（术语叫：开始拉平），使飞机下降的速度逐渐变缓。
达到一定的高度（1米或3—5米）后拉平，飞机平飘，之后速度降低飞机慢慢着陆，拉平开始到拉平的过程，需要飞行员根据飞机速度和高度降低的快慢来拉杆。
所以说，飞行员在着陆的时候要根据高度、速度，始终调整操纵杆以调整飞机的状态。
其实，空中飞行的时候，飞行员也是始终在调整飞机的状态——高度、速度、升降率、坡度、航向，等等。
飞行的过程在准备落地的阶段叫做“进近”，这个阶段的执行一般分为目视和仪表两个大的分类。
这个也是坐在一旁的老师一直在强调的事情。
并且在这个降落阶段，可以说一旁的老师那也是非常的认真。
在教导着自己目视，进近在天气情况和机场运行条件允许的情况下都是可以执行的，这个落地过程是完全靠的飞行员对飞机的操控。
但是，鉴于近年安全运行状况和形势，很很多地区的空中交通管制部门要求不可以主动提出让飞行员执行目视进近。
这种落地的准确度是飞行员一手掌握的，不做具体的描述。
所以这种目视的情况，其实是在一些比较危险的情况下，才回去那么做的。
所以现在一般都是用仪表这一类。
仪表下面又分为精密进近和非精密进近。
精密进近在国内一般是指仪表着陆系统ils（也是我们平时说的盲降），而非精密进近是之前比较流行的vor/d ndb/d ndb 进近等类别的总称。
这类进近和精密进近的区别在于提供不提供垂直引导。
举例来说就是非精密进近会有仪器来告诉这类信息”距离跑道落地区间还有10k噢还有5k有1k啦！”。
然后“你现在正对着跑道咯/你现在在跑道左边，快点右转啊笨蛋！”
而精密进近除了和你说这个还另外告诉你“你距离地面还有900米嚎！还有600米咯！还有100米。”
所以一般来说还是使用仪表，在降落这方面还是相对来说会比较容易一些的。
而此时张伟则是坐在副驾驶上面，只简单地按了一个按钮。
根据一旁老师交代给自己的任务，那就是让自己在副驾驶上面，使用屏幕好好的看他降落，看他降落的时候是怎么操作的。
在张伟看旁边老师操作的时候。
这架飞机也是成功的降到了纽约机场。
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