射机，回复黔阳管制：“高度下6000米，联系进近12585，鲲龙9543！”

“6000，19700英尺啊！核实了啊！”韩起说道。由于徐显在操纵，cp板是由韩起在设置的。

“19700英尺，核实！”徐显回复。

韩起：“高度层改变，n1，cp spd！方式核实！”

进行完高度的改变，韩起开始联系黔阳进近：“黔阳进近，鲲龙9543，高度下6000米，通波d。”

在决定备降黔阳的时候，韩起就要了黔阳机场的通波。在通波上并未提及19号跑道盲降不可用的情况。所以，当自家运控说双边盲降不可用的时候，韩起才会这么讶异。

一来他明明记得机场的航行通告中并没有相关内容，二来通波中也未说明此事。正常这么重要的信息都会在通波上有所体现的。

“鲲龙9543，现在通波是e！继续下高度4200米！本场使用19号跑道，黔西11a进场，vor/d进近。现在直飞20海里起始点。”黔阳进近指挥道。

果然，19号跑道盲降不工作之后，通波进行了更改。而且跟之前运控说的那样，现在本场只能进行vor/d进近。

这时候，cdu上的进近方式还没有更改，韩起只是对着进场图琢磨了一下：“进近，20海里起始点是那个本场330径向线，20海里处的iaf点？”

说实话，现在国内已经很少使用vor进近了。韩起之所以有此一问，全是想确认一下。免得出了麻烦。

“没错，本场20海里，330径向线。机场周围有限制区，请严格按照标准进场程序。”进近管制嘱咐起来。

“收到了，直飞二十海里起始点。19号跑道，黔西11a进场，vor/d进近，下标准气压4200米！”韩起再度复诵了下进近管制的指令。

旋即，韩起开始在cdu上更改进场程序和进近方式。之前他预打的是19号跑道的盲降进近，rnav进场，需要全部更改。

在此期间，韩起还跟徐显说了话：“一会儿就自动驾驶飞了，这个vor/d进近有一段d弧，手动飞不好飞。”

所谓的d弧，其意义跟普通圆弧没什么特别大的区别。在这个vor进近程序中，是以本场为圆心，半径二十海里的圆弧。其就是刚才所提到的iaf点，一直转到五边航道的位置。

这种圆弧状的航线正常就是水平导航的自动驾驶来飞，这样的话偏差会小很多。要是手动来飞，就会要求飞行员不停地修正航向，工作量大很多，同时难以保证准确性。

而且，黔阳机场三番五次地要求严格保证在进场程序上。综合考虑而言，还是不要自找麻烦算了。

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